Sõiduki nelja rehvi rõhku on raske ühtsust tagada, kuid kuna enamik eraautosid on praegusel etapil eesveoga, on kahe tagumise rehvi rõhk üldiselt eelmisest madalam.Siiski on kõige parem, et rehvirõhu vahemaa ei pea ületama 10 kpa, et seda normaalseks pidada, kuid see tavaline standard ei ole kindel, teisisõnu, see ei ole suurem kui 10 kpa, mida tuleb reguleerida, kuna sõiduki koormuse olek ei ole sama võirehvirõhktuvastamine on kallutatud.

Sest erinevrehvirõhkrehvi ja tee keskosa vaheline libisemishõõrdumine ei ole sama.Kui rehvirõhu erinevus kahe rehvi vahel ületab 10 kpa, sõidab sõiduk järk-järgult suunas või õõtsub, tasapinnal sõitvate sõidukite puhul 10 kpa suurt vahet ei tee, kuid kiirete sõidukite puhul löögijõud löögist põhjustatud või kummist kiiruse tõukejõu järgi kahekordistub, valdav enamus löögijõu mõjust rehvile ja vedrustussüsteemile.

Pikemas perspektiivis põhjustab see amortisaatorivedrude mõlemal küljel erinevate tasemete plastilist deformatsiooni.Pärast vedrustussüsteemi deformatsiooni, isegi kui rehvirõhku muudetakse, see ei tööta ja võib minna ainult garaaži.Seega, kui sõiduki rehvirõhu erinevus on liiga suur, tuleks seda kohe reguleerida.

Lisaks, kui rehvirõhu vahemaa ületab kõiki tavalisi kategooriaid, põhjustab see rehvile jätkuvalt ebatavalisi kahjustusi ja vähendab rehvi kasutusiga.Kõrge rehvirõhu korral väheneb kogu rehvi ja põranda vaheline kontaktpind ning suureneb rehvi maandusseadme osa töörõhk, mis kiirendab turvise keskosa kahjustumist ja vähendab rehvi maandusseadme kahjustusi. rehvi kasutusiga.Ja kuna kokkupuute kogupindala väheneb, nõrgeneb põllumaa haardevõime, eriti hädapidurduse korral suureneb pidurdusteekond.

Madala rõhuga rehvil on teepinnaga suur kokkupuute ulatus ja libisemishõõrdumine on suur, hõõrdetakistus on suur ja kütusekulu on suur.Ja liiga madal rehvirõhk põhjustab rehvi külje deformatsiooni tõsisemaks, rehvi külg on väga lihtne puruneda, mis vähendab rehvi kasutusiga.